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你的選擇常伴你左右，而我的守護也將永遠驅使著我。
今年7月換車時，由于一直沒有等到比亞迪唐DM的六座兒版，曾經一度想購買理想ONE六座兒，理想汽車店開業時曾經見到過理想ONE的展車，該車的內飾特別是六座版第二排非常舒適的座椅給我留下了非常深刻印象。當然，最終還是做了更穩妥的選擇，無奈的購買了唐DM七座兒版。但心目中的理想ONE六座版的美好印象始終揮之不去。
11月30日有幸試駕體驗了理想ONE的試駕車。11月29日北京下了這個冬天第一場雪，次日風和日麗。第二次到訪位于五棵松華熙LIVE的理想體驗店，和開業那天人流熙熙攘攘不同，平日的店內顯得清靜了很多，讓我能有更多的空間拍攝素材。
理想ONE的外觀沉穩大氣，完全符合我們熟識(傳統燃油汽車審美)的中大型SUV外觀設計，唯有中網上方一條貫穿整個車頭的燈帶，體現了它作為智能化較高新能源汽車的科技特質。和外觀的厚重、質樸不同，儀表臺四塊屏幕使得該車充滿科技感，配合真皮包裹和整體性很強的內飾設計，高級質感溢于言表。
動態體驗上，電量充足時的理想ONE動力充沛，整車的NVH做的非常出色，行駛中似行云流水，恰如其分的體現了一輛全尺寸SUV該有的高品質豪華、舒適感。
也許正是因為純電行駛時過于的靜謐，當發動機啟動時，吵鬧聲傳入駕駛艙，很是惱人。理想ONE是一部增程式電動汽車，發動機并不直接參與驅動，因此在電量較高時它的啟動并不會對于駕駛質感有太多影響，而噪音和震動則難以避免。
另外，該車搭載的L2級自動輔助駕駛系統啟動非常輕松高效(連扳兩次方向盤右側撥桿)，雖然在并線輔助上還有些許瑕疵，但總體體驗很不錯。
綜合來看理想ONE的初體驗很不錯，如果該車的穩定性和低電量增程模式下動力夠用的話，將是一款非常值得擁有的新能源汽車。
眾所周知，增程式電動汽車有個死穴，就是在電量較低時增程模式下，發電效率不足以支撐車輛大動力輸出的需要。而理想ONE巧妙的運用發電直驅的方式來解決這一問題，既發動機驅動發電機所發出的電量不通過電池，直接提供給驅動電機工作，這樣可以避免變身低速電動汽車的現象發生。
然而我們在細想一下，這是否真的夠用呢?理想ONE搭載的是一臺東安1.2t渦輪增壓發動機，最大功率僅為85千瓦，而理想ONE的車重達到了2.3噸。對比車型小一號的豐田漢蘭達，使用2.0t渦輪增壓發動機，最大功率為162千瓦，體重2噸。
如果說漢蘭達的動力匹配的剛剛好的話，理想ONE的發動機就算能滿功率發電(實際發電功率可能低于60千瓦)是否也會顯得捉襟見肘。高電量時充沛的240千瓦電機驅動力，在低電量時增程模式下可能會降低到四分之一，那么是否還夠用呢?對于這個問題只能以實測體驗為準，希望將來能有機會如愿以償。
普通人不當言論或許會誤導一個人一時，而一位專家的不當言論很可能會誤導一個人一輩子。我對理想ONE從未心懷敵意，甚至有些喜歡，只是過往增程式電動汽車普遍存在的問題，讓我始終心有余悸，無論是在微博里質疑被水軍圍攻，還是在微信朋友圈里被友軍踩踏，本人都是初心不改。
對于理想汽車原始創始人，原汽車之家創始人李想一直心懷敬意，對于他的很多言論都很認同，比如他認為汽車的內飾是最終打動消費者購買的主要因素，甚至在引用他作為寶馬X7車主接受訪談時說的一句：人的學習能力很重要去教育自家孩子。然而當看到他接受第一電動網專訪時說的一句：真正的混動汽車，不是加個電機把電池堆到背箱里.....的言論時很是不悅。
作為寶馬車主和一位資深汽車行家，對于寶馬堅決放棄增程式路線，全力布局插電式混合動力汽車的戰略不會一無所知。更何況所謂的真混動原始玩家豐田自己都開始改道生產插電式混合動力汽車了。誠然理想ONE的最大直接競爭對手肯定不是燃油車，又或者是純電動汽車，最直接的競爭對手一定是插電式混合動力汽車。
由于一些出于特殊目的和用心的人的言論，插電式混合動力汽車這一全球車企公認的戰略車型，在率先發起新能源汽車革命的中國卻一再被貶低、低估。放眼全球以BBA為首的傳統車企，雖然都相繼給出了停售傳統燃油汽車的時間表，但真正上市在售的純電動汽車風毛菱角，而各家的插混車型布局則早已全面展開。在2019年，整體汽車市場風雨飄搖的大環境下，中高端新能源插電式混合動力汽車寶馬530LE的熱銷，讓人始料未及，但細想又是在情理之中。
真正實現電動汽車全面替代燃油汽車，不在于每年新增幾十萬純電動汽車，而是要上千萬的燃油車用戶肯于無痛置換。本來在插電式混合動力車型方面，中國車企并不落后，2013年上市的上汽榮威550PLUG IN在插混技術方面，處于世界一流水平。特別是還有比亞迪這家站在插混技術巔峰之上的車企。但由于輿論的誤導使得該類車型的價值被一再低估，也正由于比亞迪在該類車型上過于領先，使得大多數車企的同檔車型在不大的市場份額內很難占有一席之地，包括今年開始熱銷的寶馬530LE，還有一度賣的不錯的帕薩特PHEV，都是由于沒有同檔的比亞迪插混車型與之競爭。包括途觀PHEV、寶馬X1插混都無法從同級的比亞迪插混車型中搶到市場份額。
無論怎么用真假混動誤導視聽，全球汽車列強們的插電式混合動力汽車早已厲兵秣馬。希望這次新能源汽車轉型，中國車企沒有起個大早趕個晚集，錯過了這個至關重要的戰略高地。
回到試駕理想ONE, 作為沒有技術積累的造車新勢力，理想汽車選擇技術門檻低，易于上手的增程式電動汽車為主打車型，本無可厚非，更何況從動力策略上還有所改進，純電續航里程也達到了180公里，且有快充功能。事實上本人一直強調，以目前新能源汽車技術水平階段，無論您是準備成為純電動汽車車主，還是插電式混合動力汽車(含增程式)車主，都首先應該具備私家充電條件。不要把插電式混合動力汽車(含增程式電動車)當成普通燃油汽車使用，那樣是對于社會資源的巨大浪費。增程式電動汽車和插電式混合動力汽車都不是為了省油而生，而是為了讓車主在不損失用車利益(長途、自駕游)的前提下，習慣用電替代用油。
理想ONE的功能、配置設計完全符合用戶體驗為先的理念，最亮眼的是擋把區域的觸控屏，為了方便用戶選擇駕駛模式都只用2級菜單，調節空調溫度和風量大小，可以全屏盲操。中控臺上的三塊屏幕可以互動，UI也很顯檔次。很多人會說這不就是互聯網思維嗎?我想問難道身為消費者不希望體驗更好一點兒嗎?
作為一名普通新能源車主我衷心希望無論是小鵬、蔚來、還是理想能有機會把自己的名字鐫刻在造車史的門楣之上。作為一名電動汽車愛好者，我知道他們在造車LEVEL(技術、經驗)上和傳統車企有著較大差距，但無論是小鵬G3的智能化體驗，還是蔚來汽車革命性的服務體系，又或者是理想ONE這樣一輛靠第二排座椅和內飾都足以吸引到消費者選擇購買。
作為北京第一批新能源汽車車主，一名新能源汽車的愛好者，我是從2015年1月開始參加了第一電動網舉辦的以重新定義汽車為主題的全球新能源汽車大會。在過去的5年里，連續5次獲得年度大牛車主作者獎的殊榮。在此感謝第一電動網，感謝龐總，每年傾力打造這樣一場盛大的新能源汽車大典，總結過往，展望未來。
作為一家專業的新能源汽車媒體，第一電動網，不僅僅在專業性很強的政策解讀、數據報告、行業分析，車型測評方面做到了有高度有見地的真實、客觀。更是為自媒體、真實車主搭建了一個開放的大牛說平臺發表感言，甚至提供給了我們這些車主、自媒體走上全球新能源汽車大會舞臺的機會。使得我們這些普通車主有機會面對各位車企高管，有機會近距離接觸聆聽行業大咖們的傳道解惑。
眾所周知，2019年新能源汽車行業風雨飄搖，2020年更是面臨巨大挑戰，天之將明其黑由烈，颶風過崗浮草未存，在此借用本次大會的主題，期待各位偉大的船長，舵手們再堅持一下，再多努力一分，新能源汽車的時代真的快到來了。
歲末再次衷心的感謝龐總，感謝第一電動網的全體員工。并祝愿第一電動網2020年大展宏圖。(來源于第一電動汽車網)
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